МАЗ гатовы заглухнуць

Адзін з найбуйнейшых вытворцаў грузавікоў на постсавецкай прасторы рэзка памяншае аб'ёмы вытворчасці.

Менскі аўтамабільны завод, вядомы сваімі цяжкімі грузавікамі і аўтобусамі, значна скарачае аб'ёмы вытворчасці. Ва ўмовах новай сітуацыі на рынку беларускія грузавікі становяцца папросту неканкурэнтаздольнымі. Многія падраздзяленні завода былі вымушаныя перайсці на чатырох або нават трохдзённы працоўны тыдзень. Сітуацыю мог бы выратаваць альянс прадпрыемства з «КамАЗам», але на гэтым праекце беларускія ўлады ўжо даўно паставілі крыж.

У апошні тыдзень верасня многія беларускія СМІ паведамілі аб тым, што на Менскім аўтамабільным заводзе - адным з вядучых прамысловых прадпрыемстваў краіны - хутка пагаршаецца эканамічная сітуацыя. З шэрагу прычын попыт на беларускія цяжкія грузавікі ўпаў, і, пачынаючы са жніўня гэтага года, большую частку падраздзяленняў МАЗа перавялі на трохдзённы рэжым працы.

«Пакінулі толькі аўтобусную вытворчасць і некаторых вузкіх спецыялістаў на іншых месцах, і ўсё на гэтым. Астатнія – дома, - пісаў у газету «Наша Ніва» адзін з працаўнікоў прадпрыемства. - Так было ўвесь жнівень. У чацвер прыносіцца загад аб тым, што пятніца аб'яўляецца непрацоўным днём. Затым да пятніцы далучыўся яшчэ і чацвер. У сераду прынеслі загад - у чацвер не працуем. Прастоі аплачваюцца - людзі атрымліваюць 2/3 заробку. Але прэмію атрымліваюць толькі працоўныя. Тэхнічным работнікам яе не даюць».

Карэспандэнт «Газеты.Ru» пагутарыў з рабочымі МАЗа, і яны пацвердзілі: аб'ём працы за апошнія пару месяцаў прыкметна скараціўся.

«Лепш за ўсё сябе адчувае падраздзяленне вытворчасці аўтобусаў. У іх заказы з Расеі, з усёй СНД, а таму маса працы. Там працуюць поўны тыдзень, без праблем, - распавёў адзін з інжынераў завода. - А на вытворчасці грузавікоў - там так, праблемы. На складах шмат нераспраданых машын стаіць. Справа ў тым, што ў іх вельмі высокі сабекошт. У завода велізарная сацыяльная нагрузка, маса непатрэбных працаўнікоў. Праз тое, што абсталяванне старое, высокая энэргаёмістасць вытворчасці. На адзінку прадукцыі - у два разы вышэйшая, чым у Еўропе. Вельмі нізкі ўзровень інфарматызацыі ўсіх працэсаў. У выніку тое, што на «Даймлер» робіць адзін інжынер, у нас робяць дзесяць. І ўсё гэта адбіваецца на сабекошце».

«Розныя цэхі працуюць па-рознаму. Цэх зваркі і афарбоўкі кабін загружаны працай у поўнай меры, а многія іншыя працуюць напаўсілы ці ўвогуле стаяць, - кажа адзін з рабочых. - Галоўны зборачны канвеер то працуе, то не. З іншага боку, загружаныя тыя падраздзяленні, якія робяць не сам грузавік, а машынакамплекты для яго зборкі. Яны потым адпраўляюцца на зборачныя вытворчасці ў іншыя краіны - у Венесуэлу, у Іран, у Польшчу, яшчэ кудысьці».

Пасля з'яўлення першых паведамленняў пра «трохдзёнку» на МАЗе намеснік камерцыйнага дырэктара прадпрыемства Сяргей Захарэвіч заявіў журналістам, што завод працуе, зыходзячы з колькасці заказаў і аптымальнага размеркавання працоўнага часу.

«Так, праблемы ёсць, але пяць дзён у тыдзень працуе больш за палову падраздзяленняў», - сказаў ён.

Зрэшты, многія працаўнікі прадпрыемства скардзяцца, што выразнага працоўнага тыдня на МАЗе, па сутнасці, няма ўжо даўно.

«Звычайна ў пачатку тыдня яшчэ невядома, колькі дзён будзем працаваць.

Могуць у чацвер выдаць загад аб прастоі ў пятніцу, ці ў сераду - на чацвер-пятніцу прастоі, - кажуць завадчане. - Але ёсць падраздзяленні, якія і ў суботу працуюць, а вось «ліцейка» можа стаяць наогул тыднямі».

Пры гэтым аб скарачэнні залішняй колькасці работнікаў гаворка не ідзе.

Па-першае, Лукашэнка даўно ўжо аб'явіў Беларусь «сацыяльнай дзяржавай» і ганарыцца ўзроўнем беспрацоўя ніжэй за 1%. Па-другое, сама дапамога беспрацоўным ў Беларусі складае блізу $10, пражыць на якую немагчыма.

Па-трэцяе, масавае звальненне працоўных пагражае сацыяльнай напружанасцю, а да прэзідэнцкіх выбараў застаецца ўсяго год. Да таго ж апошнім часам беларускія ўлады актыўна бяруць замежныя крэдыты - ужо атрыманыя грошы ад Расеі і Кітая, ідуць перамовы з ЗША і МВФ. Звычайна такія крэдыты як раз і накіроўваюцца на падтрымку стратных прамысловых прадпрыемстваў, якія для ўлады танней утрымліваць за кошт бюджэту, чым ліквідаваць.

Рознага роду праблемы, якія прымушаюць МАЗ пераходзіць на няпоўны працоўны тыдзень, - не навіна для прадпрыемства. Аналагічная сітуацыя ўжо ўзнікала ў пачатку 2013 года.

Тады дырэктар завода выдаў спецыяльны загад, у якім, у прыватнасці, гаварылася: «Праз адсутнасць попыту на аўтатэхніку ААТ «МАЗ» знізілася пакупніцкая актыўнасць на расейскім і міжнародным рынках, што пацягнула за сабой павелічэнне запасаў аўтамабіляў і прычапной тэхнікі. З улікам удакладнення аб'ёмаў вытворчасці, і з мэтай рацыянальнага выкарыстання працоўных, матэрыяльных, і паліўна-энэргетычных рэсурсаў... перанесці і скараціць працоўныя дні».

Пазней прадпрыемства зноў часова ўвяло «чатырохдзёнку» у лістападзе 2013-га - і зноў з-за падзення продажаў аўтатэхнікі на расійскім рынку.

Аднак у мінулым годзе яшчэ захоўвалася надзея выправіць сітуацыю, пагадзіўшыся на альянс МАЗа з расейскім КамАЗам у рамках расейска-беларускага холдынгу «РасБелаўта».

Праект ягонага стварэння глыбока прапрацоўваўся з 2010 года, але ў выніку, пасля шматлікіх перыпетый, так і не быў рэалізаваны.

Спярша беларускі бок заявіў аб сваёй цікавасць у стварэнні сумеснага вытворцы цяжкіх грузавікоў. Але потым урад Беларусі пачаў значна завышаць ацэначны кошт беларускага прадпрыемства, пачаліся працяглы спрэчка аб тым, як будуць размяркоўвацца долі прадпрыемстваў унутры холдынгу, як будзе адбывацца абмен акцыямі, як будзе ажыццяўляцца кіраўніцтва ўсярэдзіне «РасБелаўта». Беларускі бок настойваў на зліцці выключна на парытэтнай аснове (50% на 50%), Расея ж хацела атрымаць кантроль у ствараемым холдынгу. А затым з нагоды альянсу МАЗ - КамАЗ раз за разам пачаў крытычна выказвацца беларускі прэзідэнт. Так, 11 кастрычніка 2013 года ў Менску на прэс-канферэнцыі для расейскіх СМІ Аляксандр Лукашэнка заявіў, што выступае супраць аб'яднання МАЗа і КамАЗа, так як «праект будзе невыгодны для беларускага боку».

«Калі ўзяць гэтыя тры параметры, то грошай у расейскага боку няма, тэхналогіі горшыя, чым на МАЗе, таму што МАЗ вырабляе канкурэнтную прадукцыю, якая прадаецца не горш, чым КамАЗ, калі іх паставіць у роўныя ўмовы, - мяркуе Лукашэнка. - Менскі аўтамабільны завод - гэта мадэрнізаванае прадпрыемства. Таму цалкам абгрунтаваныя пытанні да расейскіх партнёраў што да іх удзелу ў гэтым працэсе. Калі вы ідзяце, як вы будзеце ўдзельнічаць у мадэрнізацыі? Ніяк? Тады ў мяне ўзнікае пытанне: а ці не атрымаецца так, што вы прадпрыемства гэта забераце за бясцэнак (грошай жа ў вас няма) і з часам на МАЗе будуць вырабляць толькі дыскі для аўтамабіляў. Не можа быць такое? Можа. Вось вам і адказ на ваш пытанне».

У выніку да канца 2013 года ад стварэння холдынгу «РасБелаўта» адмовілася ўжо кіраўніцтва КамАЗа, стомленае бясконцымі і безвыніковымі перамовамі.

Тады Дзмітрый Мядзведзеў на саміце прэм'ер-міністраў краін СНД прапанаваў беларускім калегам, нарэшце, вызначыцца - адбудзецца ці не альянс МАЗа і КамАЗа. Фактычна Беларусі быў выстаўлены ўльтыматум: альбо найбуйнейшыя вытворцы цяжкіх грузавікоў на постсавецкай прасторы - МАЗ і КамАЗ - зліваюцца ў адзіны холдынг, альбо беларускім грузавікам прыйдзецца канкураваць на расейскім рынку на агульных правілах.

У адказ відавочна разгублены прэм'ер Беларусі Міхаіл Мясніковіч заявіў: «Давайце зыходзіць з таго, што гэтыя два вялікія вытворцы грузавікоў - канкурэнты. У тым ліку і на ўнутраным рынку Мытнага звяза, і кожнаму хочацца прадаваць больш сваёй тэхнікі». З тых часоў пытанне аб стварэнні «РасБелаўта» на ўрадавым узроўні больш не ўздымалася.

«На вялікі рахунак, пра расейскі рынак грузавікоў МАЗу варта забыцца. Яго ўжо цалкам кантралюе КамАЗ, які правёў рэструктурызацыю, мадэрнізаваў вытворчасць, укараніў тэхналогіі Daimler - свайго акцыянера.

Акрамя таго, для расейскага спажыўца КамАЗ прапануе разнастайныя праграмы лізінгу сваёй тэхнікі, што не можа сабе дазволіць МАЗ, - распавяла крыніца ў Міністэрстве прамысловасці Беларусі. - Адзінае, у чым дагэтуль МАЗ упэўнена апярэджваў КамАЗ, так гэта ў вытворчасці седлавых цягачоў. Аднак праз узаемных эканамічных санкцый Расеі і Еўразвязу аб'ём грузаперавозак значна ўпаў - а за ім непазбежна рушыць услед і падзенне попыту на седлавыя цягачы».

Са словаў крыніцы, МАЗ ужо даўно спрабуе кампенсаваць страту расейскага рынку, арганізуючы зборачныя вытворчасці ў іншых краінах, аднак гэта працяглы працэс, і аб'ём такіх вытворчасцей пакуль невялікі. Так што найбольш рэнтабельнай на МАЗе застаецца вытворчасць аўтобусаў, якая пакуль стабільна загружаная заказамі.

У 2012 годзе асноўны аўтавытворца Беларусі выпусціў 22854 грузавых аўтамабіляў і больш за 2000 аўтобусаў. Пры гэтым на расейскі рынак прыходзіцца блізу 80% усіх продажаў МАЗа. Да таго часу МАЗу ўдавалася больш-менш паспяхова канкураваць з КамАЗам за кошт нізкіх коштаў (следства таннасці беларускай працоўнай сілы).

Але ў канцы 2012-га і пачатку 2013 года продажы МАЗаў у Расеі значна ўпалі. Адной з прычын гэтага падзення стала ўвядзенне ў Расеі ўтылізацыйнага збору для імпартных машын - з мэтай кампенсаваць страты бюджэту ад уступлення Расеі ў СГА.

Фота: bymedia.net