МАЗ готов заглохнуть

Один из крупнейших производителей грузовиков на постсоветском пространстве резко уменьшает объемы производства.

Минский автомобильный завод, известный своими тяжелыми грузовиками и автобусами, значительно сокращает объемы производства. В условиях новой ситуации на рынке белорусские грузовики оказываются попросту неконкурентоспособны. Многие подразделения завода были вынуждены перейти на четырех- или даже трехдневную рабочую неделю. Ситуацию мог бы спасти альянс предприятия с «КамАЗом», но на этом проекте белорусские власти уже давно поставили крест.

В последнюю неделю сентября многие белорусские СМИ сообщили о том, что на Минском автомобильном заводе – одном из ведущих промышленных предприятий страны – быстро ухудшается экономическая ситуация. По ряду причин спрос на белорусские тяжелые грузовики упал, и, начиная с августа этого года, большую часть подразделений МАЗа перевели на трехдневный режим работы.

«Оставили только автобусное производство и некоторых узких специалистов на других местах, и все на этом. Остальные – дома, – писал в газету «Наша Ншва» один из работников предприятия. – Так было весь август. В четверг приносится приказ о том, что пятница объявляется нерабочим днем. Затем к пятнице присоединился еще и четверг. В среду принесли приказ – в четверг не работаем. Простои оплачиваются – люди получают 2/3 оклада. Но премию получают только рабочие. Техническим работникам ее не дают».

Корреспондент «Газеты.Ru» побеседовал с рабочими МАЗа, и они подтвердили: объем работы за последние пару месяцев заметно сократился.

«Лучше всего себя чувствует подразделение по производству автобусов. У них заказы из России, со всего СНГ, а потому масса работы. Там работают полную неделю, без проблем, – рассказал один из инженеров завода. – А на производстве грузовиков – там да, проблемы. На складах много нераспроданных машин стоит. Дело в том, что у них очень высокая себестоимость. У завода огромная социальная нагрузка, масса ненужных работников. Из-за того, что оборудование старое, высока энергоемкость производства. На единицу продукции – в два раза выше, чем в Европе. Очень низкий уровень информатизации всех процессов. В результате то, что на «Даймлере» делает один инженер, у нас делают десять. И все это отражается на себестоимости».

«Разные цеха работают по-разному. Цех сварки и окраски кабин загружен работой в полной мере, а многие другие работают вполсилы или вообще стоят, – говорит один из рабочих. – Главный сборочный конвейер то работает, то нет. С другой стороны, загружены те подразделения, которые делают не сам грузовик, а машинокомплекты для его сборки. Они потом отправляются на сборочные производства в другие страны – в Венесуэлу, в Иран, в Польшу, еще куда-то».

После появления первых сообщений о «трехдневке» на МАЗе зам. коммерческого директора предприятия Сергей Захаревич заявил журналистам, что завод работает, исходя из количества заказов и оптимального распределения рабочего времени.

«Да, проблемы есть, но пять дней в неделю работает более половины подразделений», – сказал он.

Впрочем, многие работники предприятия жалуются, что четкой рабочей недели на МАЗе, по сути, нет уже давно.

«Обычно в начале недели еще неизвестно, сколько дней будем работать.

Могут в четверг издать приказ о целосменном простое в пятницу, или в среду – на четверг-пятницу простоя, – говорят заводчане. – Но есть подразделения, которые и в субботу работают, а вот «литейка» может стоять вообще неделями».

При этом о сокращении избыточного количества работников речь не идет.

Во-первых, Лукашенко давно уже провозгласил Беларусь «социальным государством» и гордится уровнем безработицы ниже 1%. Во-вторых, само пособие по безработице в Белоруссии составляет около $10, прожить на которые невозможно.

В-третьих, массовое увольнение рабочих чревато социальной напряженностью, а до президентских выборов остается всего год. К тому же в последнее время белорусские власти активно берут иностранные кредиты – уже получены деньги от России и Китая, идут переговоры с США и МВФ. Обычно такие кредиты как раз и направляются на поддержку убыточных промышленных предприятий, которые для власти дешевле содержать за счет бюджета, чем ликвидировать.

Разного рода проблемы, заставляющие МАЗ переходить на неполную рабочую неделю, – не новинка для предприятия. Аналогичная ситуация уже возникала в начале 2013 года.

Тогда директор завода издал специальный приказ, в котором, в частности, говорилось: «Из-за отсутствия спроса на автотехнику ОАО «МАЗ» снизилась покупательная активность на российском и международном рынках, что повлекло за собой увеличение запасов автомобилей и прицепной техники. С учетом уточнения объемов производства, и с целью рационального использования трудовых, материальных, и топливно-энергетических ресурсов… перенести и сократить рабочие дни…».

Позднее предприятие вновь временно ввело «четырехдневку» в ноябре 2013-го – и опять из-за падения продаж автотехники на российском рынке.

Однако в прошлом году еще сохранялась надежда выправить ситуацию, согласившись на альянс МАЗа с российским КамАЗом в рамках российско-белорусского холдинга «РосБелавто».

Проект его создания глубоко прорабатывался с 2010 года, но в итоге, после многочисленных перипетий, так и не был реализован.

Сперва белорусская сторона заявила о своем интересе в создании совместного производителя тяжелых грузовиков. Но потом правительство Белоруссии начало значительно завышать оценочную стоимость белорусского предприятия, затеяло длительный спор о том, как будут распределяться доли предприятий внутри холдинга, как будет происходить обмен акциями, как будет осуществляться руководство внутри «РосБелавто». Белорусская сторона настаивала на слиянии исключительно на паритетной основе (50% на 50%), Россия же хотела получить контроль в создаваемом холдинге. А затем по поводу альянса МАЗ – КамАЗ раз за разом начал критически высказываться белорусский президент. Так, 11 октября 2013 года в Минске на пресс-конференции для российских СМИ Александр Лукашенко заявил, что выступает против объединения МАЗа и КамАЗа, так как «проект будет невыгоден для белорусской стороны».

«Если взять эти три параметра, то денег у российской стороны нет, технологии хуже, чем на МАЗе, потому что МАЗ производит конкурентную продукцию, которая продается не хуже, чем КамАЗ, если их поставить в равные условия, – считает Лукашенко. – Минский автомобильный завод – это модернизированное предприятие. Поэтому вполне обоснованы вопросы к российским партнерам относительно их участия в этом процессе. Если вы идете, как вы будете участвовать в модернизации? Никак? Тогда у меня возникает вопрос: а не получится ли так, что вы предприятие это заберете за бесценок (денег же у вас нет) и со временем на МАЗе будут производить только диски для автомобилей. Не может быть такое? Может. Вот вам и ответ на ваш вопрос».

В итоге к концу 2013 года от создания холдинга «РосБелавто» отказалось уже руководство КамАЗа, утомленное бесконечными и безрезультатными переговорами.

Тогда Дмитрий Медведев на саммите премьер-министров стран СНГ предложил белорусским коллегам, наконец, определиться – состоится или нет альянс МАЗа и КамАЗа. Фактически Белоруссии был выставлен ультиматум: либо крупнейшие производители тяжелых грузовиков на постсоветском пространстве – МАЗ и КамАЗ – сливаются в единый холдинг, либо белорусским грузовикам придется конкурировать на российском рынке на общих правилах.

В ответ явно растерянный премьер Белоруссии Михаил Мясникович заявил: «Давайте исходить из того, что эти два больших производителя грузовиков – конкуренты. В том числе и на внутреннем рынке Таможенного союза, и каждому хочется продавать больше своей техники». С тех пор вопрос о создании «РосБелавто» на правительственном уровне больше не поднимался.

«По большому счету, про российский рынок грузовиков МАЗу стоит забыть. Его уже полностью контролирует КамАЗ, который провел реструктуризацию, модернизировал производство, внедрил технологии Daimler – своего акционера.

Кроме того, для российского потребителя КамАЗ предлагает разнообразные программы лизинга своей техники, что не может себе позволить МАЗ, – рассказал источник в Министерстве промышленности Беларуси. – Единственное, в чем до сих пор МАЗ уверенно опережал КамАЗ, так это в производстве седельных тягачей. Однако из-за взаимных экономических санкций России и Евросоюза объем грузоперевозок значительно упал – а за ним неизбежно последует и падение спроса на седельные тягачи».

По словам источника, МАЗ уже давно пытается компенсировать потерю российского рынка, организуя сборочные производства в других странах, однако это длительный процесс, и объем таких производств пока невелик. Так что наиболее рентабельным на МАЗе остается производство автобусов, которое пока стабильно загружено заказами.

В 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22 854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. При этом на российский рынок приходится около 80% всех продаж МАЗа. До того времени МАЗу удавалось более-менее успешно конкурировать с КамАЗом за счет низких цен (следствие дешевизны белорусской рабочей силы).

Но в конце 2012-го и начале 2013 года продажи МАЗов в России значительно упали. Одной из причин этого падения стало введение в России утилизационного сбора для импортных машин – с целью компенсировать потери бюджета от вступления России в ВТО.

Фото: bymedia.net